2011年7月アーカイブ

２ストトレールは健在です。これは公道バージョン、オンロードタイヤでフロントインチダウンされています。

外装も丁寧にカスタムされていて、大事に乗られていることが分りますが

９４モデルなので登録から１７年経過していて、走行距離は５万キロくらいだそうです。

さすがに、このまま乗り続けるのは不安だということでエンジンＯＨすることになりました。

社外のチャンバーも激しく凹んでいます。これはオーナーがヤフオクで凹んだ状態のものを安く落札したそうですが、普通は社外品の修理はお引き受けしません。それは、マフラーメーカーか販売店が対応すべき仕事だと考えていますので、私が社外品を使い続けるために救済する必要は無いと思っているからです。

トヨタの販売店にホンダ車の修理を頼むようなものですからね。そうは言っても、こちらのお客さんが、この車両を総合的に直したいと依頼してこられているわけですから、その一環としてチャンバーの修理も行います。

リヤショックはオイル漏れの上、バンプラバーもウレタンが崩れて無くなっています。ショックもＯＨして機能回復しなければなりません。

チャンバーはエキパイ部分から全体に潰れていて、まともな状態ではありません。ここまで潰れていると商品価値はゼロだと思うのですが、ヤフオクではこのようなものに５千円の値段をつける人がいるそうです。明らかにスクラップであることを付け加えておきます。

オイル漏れの激しいエンジン。シリンダーベースにコーキングが見られますが、ガスケットが吹き抜けていることが予想されます。

さすがに５万キロのダメージが蓄積されているのでしょう。

これから全バラして修復することにします。

排気デバイス、ＫＩＰＳの部品です。

遠心ガバナーにより駆動される可変ポートタイミング機構です。ラック＆ピニオンで中央のスライドバルブと左右の回転式バルブが低速域と高速域の排気ポートタイミングを変化させて、幅広いパワーバンドを稼ぎ出します。

しかし、その部品点数の多さは４ストロークエンジンの動弁系より多く感じられ、メンテナンスの工数も、こちらの方が上です。

エンジン部品全部。ばらすだけでなく、相当な汚れが付着しているので、全部洗浄してからメンテナンスに入るので非常に時間がかかります。

汚れが付着していると、小さい傷や磨耗の状態が判断できませんので、整備の方針を決めていく上で重要な工程です。

こうして、交換部品のリストアップが可能になります。

従って正確な見積もりはこの段階以降でないと分りません。

エンジン整備には夏でも石油ストーブを使います。

ベアリングの交換にはケースを熱膨張させて、脱着します。これはケースにダメージを与えない方法で

プレス機を使った圧入では圧入面がかじって、小さい傷がつきます。そのため折角、真円に加工された穴やベアリングが偏芯してしまうので、それを防止します。

震災があって３月の走行会が中止になってしまって、預かっていたＫ１２５が３ヶ月経って、ようやくチャンバー製作着手することになりました。

チャンバーに取り掛かる前に、サーキット走行のためセンタースタンドを外す必要がありますが

フレームを貫通しているシャフトが中で曲がっているのか、全く抜けてこないためスタンド外し不可能でした。

やむを得ず、酸素で溶断しました。

シャフトの生材使用はやめましょう。クロームモリブデン鋼にしましょう。

代わりにレーシングスタンドを作ってから作業開始です。

上がノーマルのマフラー。

２ストシングルなのですが、２個の排気ポートにそれぞれ独立したエキパイということで２本マフラーです。

下が製作したチャンバーとサイレンサー。

エキパイとチャンバーは溶接でワンピースです。

ノーマルは、ダイバージェント（拡散）もコンバージェント（収束）もありません。筒の中に仕切り板があって、反射を起こす構造で、仕切り板の位置を測ってチャンバーの諸元を推定しました。この置き換えは、あまり経験がありませんので、出来上がりの性能が楽しみです。

オーナーが取り付けてあったステップブラケットもチャンバーのレイアウトの邪魔になるので移設させていただいて、スッキリとストレートチャンバーに決めました。

キックアームは始動時にブレーキペダルにぶつかるので、可倒式に交換するべきと思います。

１２Ｖバッテリーつないで、キック始動してみました。暖まっていなくてもアイドリングは安定していて、分離給油のためかワイドオープンにすると白煙がものすごい。回転はストレスなく吹け上がってくるので、走行は問題なさそうです。後はサーキットでキャブセッティングということですが、ここから先はオーナーのお楽しみということで、お引き渡しです。

０５年の全日本ＭＸ会場の和寒でヤマハのパドック前に展示されたアルミ合金製ハイブリッドフレーム。ハイブリッドとはダイキャストや鍛造という異質な製法で作られたパーツの複合体であるという意味。

そして０６年モデルとして発売されたアルミフレームのＹＺ１２５が最終仕様という認識でした。

これはお客さんがエンデューロ用に購入したマシンです。

実はＹＺ１２５チャンバーは高張力鋼管フレームの時代にラインナップしていましたので、エンジンの基本は大差ないだろうという考えで当時もののスペックで製作しました。

最終型のパイプ形状が若干変更になっており、治具に取り付かないので車体合わせのワンオフ製作です。

我社のチャンバーとヤマハエンジンとの相性は良かったと思います。ＹＺ１２５に乗った忘れられないライダーがいます。

彼を初めて見たのは守谷のコースでした。

ＫＸに乗っていたＡ級の若手で、千葉の八街市在住ということで名門習志野レーシングかと思っていました。すると翌年ＹＺに乗り換えて、チーム登録は土浦レーシングになっていたライダーの名は斉藤慎也です。全日本Ａ級でチャンバーサポートして最も好成績を挙げてくれたライダーと評価しています。

０１年にＡ級１２５クラスで４位入賞でしたが、常にトップを狙う意気込みでした。翌年２５０クラスにステップアップして、ＹＺ２５０のチャンバーも作りましたが、トップカテゴリーで１５位以内ポイント獲得していましたので若手最有力ライダーでした。

当時チームＹＺでは、ノーマルで勝てるマシンを証明するということで、社外のパーツ装着を一切禁じていましたが、斉藤選手は「チャンバーだけはこれを使わせて下さい」ということをＹＺのスタッフに願い出て認めていただいたという経緯がありました。

なんと律儀なことか、作ってもらった物に対する思いというか、なんとしても結果を残したいという意欲が他のライダーと違っていたように思います。残念ながら菅生でヤマハの合同練習中に不慮の事故に遭い選手活動に支障を来たして辞める結果になってしまいました。

そのころから、菅生の赤土の路面は予期できない滑りで頭から落下して死亡したり重症にいたる事故が続いたので路面の改善に力を入れ始めたということで、斉藤選手をはじめ、幾人かのライダーが身をもって危険箇所を教えてくれて、路面の改善を実現してくれたものと感じています。