私は国産、外車問わずオートバイに詳しくないです。これまで販売された車種の大半に触れたこともなければ見たこともないです。
オンロードバイクはＧＳ、ホーク、ＧＴにＫＨの時代に育ちましたから８０年代以降から本当にわかりません。
その詳しくないオートバイ遍歴の中でもエンジン形式には２ストロークと４ストローク、ロータリーがあって、その燃料供給方式がキャブレターであったことくらいは知っていました。
ところが、４輪車は３０年前、２輪車は１０年前から電子制御のＦＩ（フューエルインジェクション）が燃料供給の主流となっていて、今では一部競技車両を除いて原付から大型バイクまで全ての車種がＦＩ仕様になっています。
パワー出すだけならキャブレターでも充分な性能ですし、操縦性も何の問題もないように感じられました。
しかし、最新のＦＩモデルに乗ってしまうと、キャブレターが過去の物であったことに気がつきます。
これは近年の電子制御技術の賜物で小型で詳細な制御のできるコンピューターを車載できるようになったことが貢献しているわけです。
しかも燃料の噴射量の調整だけでなく点火時期の調整まで複雑な条件毎に制御してしまうのですからキャブレターの出番は無いということになります。
そんな万能な感じのＦＩですが、２ストロークエンジンに採用された例が少なく、一部のＧＰレーサーに搭載されたことがありますが主流にならなかった背景には制御技術の開発途上が原因であっただろうと推察できます。
そんなことで２ストロークのＦＩ車作って、市販はされてないだろうと思い込んでいた私の浅はかさに、強烈なパンチをもらう出来事が起こりました。
製造年は９７年ころということで、日本には数台輸入されただけで、もちろん走行した同機種を目撃したこともないのですから、すっかり知りませんでした。
Ｌ型ツインの５００ｃｃ２ストロークエンジンですが、最大のユニークさは燃料供給に電子制御式ＦＩを搭載していることです。
タンク下の大きなＥＣＵとデータロガーが装備されたこのエンジンは
掃気ポートに燃料噴射しますので
潤滑系はオイルポンプで強制潤滑です。
クランクシャフトは２軸ですからエンジン幅がシングルと変わりません。
２ストロークのメリットは同じ排気量の４ストロークより馬力が出ます。（燃焼回数が４ストの２倍ですから）
そして何より、カムシャフトやバルブといった動弁系の部品を製造する必要がありません。
ですからエンジンメーカーとしては４スト作るより商業的にコストメリットが大きいということになります。
しかも、２ストの宿敵排気ガスも、混合燃料でないですから４ストと同じということになります。
次にユニークな点は、本来リヤサスが通る部分にフロントバンクのチャンバーが居座っております。
そのためかリンク式のモノショックが横置きにオフセットされています。
このような排気管とリヤサスのレイアウトも他では見たことがありません。
フランスのＥＬＦ
ニュージーランドのブリッテン
そしてイタリヤのビモータ
私の知る限りの３大コンストラクターです。
おそらく、これが動いたら国内唯一になると思いますが、私に託された使命は、紛失されたノーマルマフラーの代わりに車検対応のマフラーを製作することです。特に難しい要件は聞いてないですが、２度と作らない物を作る醍醐味を味わえる幸せなことではないでしょうか。（商業的には全く成り立ちませんけど）
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