2015年3月アーカイブ
Ａｌｅｓａｇｇｉｏ ７２ｍｍ （ボア）
Ｃｏｒｓａ ６１，２５ｍｍ （ストローク）
Ｃｉｌｉｎｄｒａｔａ ４９９ｃｍ3 （排気量）
Ｒａｐｐｏｒｔｏ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎｅ １２，３：１ （圧縮比）
取説がイタリア語標記なので語学力ゼロの私には解読不可能です。
エンジン性格を推測するのに必要なエンジン諸元ですが、
オーバースクエアなディメンションに高圧縮な４９９ｃｃは動けば相当なパワーを発揮するはず。
昔、ＫＡ３（ＣＲ１２５）が８７年にケースリードバルブ方式に変更されましたが、８６モデルがスクエアだったボアストローク比がロングストロークになったことがありました。
レース用のエンジンは高回転高出力型なのでショートストロークが定番だと思っていましたので
トルク重視のロングストローク化に変更する意義がわかりませんでした。
後にあくまで自論ですが、ケースリードバルブにすることによって吸気管長が短くなります。
そのことによって吸気抵抗が減る反面、燃料と空気の混合が不十分のまま吸入される。
従って低中速回転の燃焼効率が落ちてトルク不足になることを改善する目的のロングストローク化ではないかと考えました。
インテークが長いカブのエンジンなどは低速も扱い易いトルクがあるのは混合気の状態が良好なことも要因と考えられます。
そこで５００Ｖｄｕｅはロータリーディスクバルブです。ケースリードよりも吸気管長が短いのです。
これは、低速域は重視しない高回転高出力を狙ったレース用エンジンのような性格を計画したのだろうと推察できます。
＊ ロータリーディスクは間違いで、どちらかのブログで読んだ記事を鵜呑みにしていました。
エンジン分解写真を見ると２軸のクランクシャフトなのでサイドギヤの形状とかタンデムツインの様子に似ているから誤解したのでしょう。
インジェクターが掃気ポートに噴射ということなのでタンデムのようにケースサイドに吸気穴は無く、ケースリードバルブが正解ということです。
いずれにしましても、このマシンには乗ったこともないですし、エンジンを始動さえしていないので、
その性格を知る手段がないなかでフルエキゾーストのハンドメイドを託される重圧というものがいかほどのものか、これを読む人には想像していただきたいと思います。
チャンバーの元データはいただいてありましたので、スペックに関してはデータに沿って製作を行いました。
従ってパイプのレイアウトを決定して取り付けるまでが私の役割ということです。
上から見た方がパイプワークわかりやすいですかね。
カーボンパイプはトガシさんとこの内径７７ｍｍがノーマルに近いサイズだったので
お取り寄せしました。
前後キャップはアルミ削りだしにステンレスパンチングを差し込んであります。
サイレンサーバンドはビレットにしました。
ステンバンド製作する金型やプレス機が必要ですが、所有してないので外注するとサイレンサー本体より高価なバンドが出来てくると思い、ハンドクラフトしました。
ノーマルのカーボンブラケット使用がオーナーさんの指定なので、サイレンサー位置もここに決まってしまいます。
出口は大きめなので、排気音に応じてディフューザーを後加工でつけようと思っています。
燃料タンク乗せてフューエルホースの接続とフューエルポンプ、ゲージのハーネスを結線して、エンジン始動試みました。
試乗できるようになってないですが、排気音くらい聞いておこうと思いました。
この車種のレビューはネットにたくさん載っているのを読みましたが、エンジン始動に難がありそうです。
この個体も同様です。バッテリー電圧が充分なことを確認してからスイッチオン、
セルモーターは勢いよく回りますが一発もつきません。
始動する気配がしないので燃料系や点火系の動作を確認しなければなりませんが
問題箇所にアクセスするのに外装をばらさなければなりません。時間だけが過ぎていきますので一旦作業終了します。
溜まった修理品をかたずけに掛かりますので、夜にでもトラブルチェックしたいと思います。
オーナー様から始動の儀式を教わりました。
メインスイッチを入れてタコメーターの針が振り切って戻る動作をします。この間フューエルポンプも作動していて針が戻る前にセルスターター回せばＯＫ。
昨日は針が戻ってから延々とセル回しても掛かりませんでした。
おそらく上記以外の方法ではＥＣＵが始動モードになってないのかもしれません。
スパークプラグもカブってしまって火花が出なくなっていましたので
新品のＮＧＫ ＢＰＲ８ＥＳに交換したら、あっさりと始動できました。
１１００ｒｐｍでアイドリングします。
３分ほど暖気運転してから
徐徐に回転上げてみます。
中速までレスポンスが鈍い感じですが
６０００ｒｐｍ過ぎると一気に１００００ｒｐｍのレッドゾーンまで吹け上がります。
回して乗るタイプのエンジン特性ですね。
音量計測もしてみました。
最高出力発生回転の半分ですから
近接騒音で４５００ｒｐｍ９５ｄＢ/Ａ
５０００ｒｐｍ９６ｄＢ/Ａ
２ｍＭＡＸ法でも１１１ｄＢ/Ａ（１００００ｒｐｍ）
車検は近接騒音で計測しますので
９７年型のこの車両は合格するでしょう。
これにて一件落着
ようやくパイプの接合が終わりました。
ビモータのＶツイン
両方共後方排気なので取り回しが難解でした。
時間掛かりすぎて、早く完成しないと倒産確実です。
しかし、ここで焦ってはいけません。
急いては事を仕損じると言うではないですか。
リヤフレームはありませんので、架空のマウント位置を探ります。
フロントバンクはこれでマウント完了。
リヤバンクはリヤカウルの内側にステーがありますので、カーボンモノコックのリヤカウルを被せてマウントステーの取り付けを行います。
サイレンサーは右２本出しになりますのでパイプエンドは右側に向けたデザインにしました。
残りの製作業務、一気にたたみ込もうと思っていましたが
身内に不幸があり、３日ほど中断させていただきます。
この年になると、毎年お葬式です。
昭和一桁生まれの人たちですが皆さんご立派で尊敬しています。
たぶん親族で私が一番出来が悪いと思いますから
こういう時くらいはお手伝いしておかないといけません。
３０年後は自分の番なので参考にさせていただく意味もあります。
連絡のつかない所にいますので、急なご用件は対応いたしかねますので
ご了承ください。
久しぶりに天気予報に雨マークが無かったのでＳＵＧＯ練習を敢行いたしました。
ドライコンディションのＳＵＧＯ練習は０５年以来なので実に１０年ぶりですが、今のコースレイアウトになってからは勿論初めてです。
気温低いですけど、風も弱くていい天気です。
関東にはこういう環境のＭＸコースはありません。交通費掛けても得るものは大きいと思います。
ここでレースに出る予定はないですが、普段と違った土質やギャップを経験することが目的です。３０分４回みっちり乗らせていただきましたので、大分課題が見えてきました。
今回のＳＵＧＯへ来た、もう一つの目的は２０１５年ＫＸ８５に向けて新しいチャンバーの走行テストです。
８９年に若干１８歳でＨＲＣ契約となり、９１年の全日本ＭＸ鈴鹿大会では本田宗一郎最高顧問の御前試合でオートマチックＲＣ２５０Ｍを勝利に導いた大塚忠和氏のご子息に依頼して新作チャンバーのインプレッションをしていただこうという企画です。
去年１本目を作ったときは低速トルクの不足を指摘されて、チャンバー諸元を見直して今回２回目のトライとなります。
狙いは高速域を損ねることなく低速トルクも改善することです。
寸法上は、いい数値に出来ていると思いますが、ライダーの乗り方に合わなければ成功とはいえません。
今回はノーマルとの比較ではありません。
テストライダーもＳＵＧＯ走行が初めてということで、午前中はＢＵＤレーシングというヨーロッパ製のキットパーツで完熟してもらい
午後から弊社チャンバーでインプレッションしてもらうという段取りです。
ノーマルと違う部分はサイレンサーが弊社オリジナルとＢＵＤのショートサイレンサーを交互に換えてみました。キャブレターもＭＪとＪＮがバクダンキット装着なので、全然違ったフィーリングになっていると思います。
先に新チャンバーと弊社サイレンサーで乗ってもらい、タカト君にインプレを聞きましたら低速と高速は同じように走るが中速に谷があるそうで、キャブレターのセッティングを提案しましたが、順番に確認したかったので、サイレンサーをＢＵＤのショートサイレンサーに換えてみました。
今度は中速も改善されたようなので、フィーリングは良好になったようです。
乗り手やコース状況によっては変わってくることもあるので、今日はこの組み合わせで乗り込みしていただいて、後日ワークスライダーの忠和さんに詳細を確認していただくことを約束して終了しました。
スペックの決まった物を作るのは板金屋さんの仕事。
スペックを決めるのはテスト屋さんの仕事。
決まったスペックで製品を設計するのは図面屋さんの仕事。
メーカーではそれぞれ別の担当者で分担して製品を作りあげますが
弊社にはそんな専門スタッフはおりませんので私一人で決めているので時間がかかるんですよ。
勿論テスト代は自腹で、給料もゼロです。
間違いなく営利目的ではありません。
本田宗一郎さんの名言に「何かを恐れてやらないことより、何もやらなかったことを恐れろ」
というのがありますが、正にこれを体現しているのであります。
ツインチャンバーと言えばフロントフォークの方が有名ですが、これは２ストチャンバーの話。
オーナーさんの完全オーバーホールを経て最後のパーツ作りを託されているので、
ここで停滞させてしまっては申し訳ないということで、最優先業務として集中しております。
Ｖツインの後方排気ですが
他の例を見ないレイアウトが可能なのは
ＥＦＩの吸気系であることです。
2本のパイプが様々な部品の干渉を避けて曲がりくねった形状になっています。
これは製作途中ですが、この後、複雑なレイアウトを検討しながら形状を決めていかなければなりません。
このマシンは普通のオートバイのように金属パイプのリヤフレームが存在しません。
５００Ｖ ｄｕｅ、このマシンの開発に資金を使い果たして会社が倒産したと聞きました。
その後、別メーカーの傘下に入って存続したようです。
金属パイプのリヤフレームの代わりにドライカーボンのモノコックフレームが取り付きます。
このパーツ単品でＲ２５の車体価格と同等らしいです。
チャンバーを付けるときはこれを外す必要があるのですが、取り付けレイアウト確認には、これを付けなければできません。
難解な作業になります。
右2本出しのサイレンサーも含めて、あと１週間くらい掛かりますので、完成するまで他の仕事は一切中断して集中することにします。
Ｒ２５改造計画第２弾、ハンドル製作です。
これはノーマルハンドルです。
なんと鋳鉄です。左右で１．４ｋｇもあります。
まるでハンマーのような重さ。
交換理由はトップブリッジの上側、フロントフォーク突き出し部分にクランプされたハンドル位置が高く、セパハンなのに高さはコンチネンタルくらいに感じられます。
なのでトップブリッジ下に取り付けたレーシーなポジションに変更したかったのです。
これが手動のフライスで削り出したセパレートハンドルです。
重要保安部品なので、頼まれても作りません。
安全性を保証するのに莫大な費用が掛かるからです。
自分で使うだけですから問題があっても自己責任なので文句をいう必要がありません。
材質はクランプ部分がＡ２０１７、パイプが７Ｎ０１を使用しました。溶接は出来ない複合材料ですが、硬さ重視の選択です。
重量は片側で３５０ｇで、ノーマルの半分です。
取り付けてみて問題発覚です。
ハンドルを切ると、ブレーキマスターがスピードメーターに思いっきり衝突します。
ノーマルハンドル位置が高い理由がよく判りました。
このメーター位置では運転できません。
しかし、ハンドル形状で交わすのも困難な位置です。
メーターの移設で対応することにしました。
結局、ハンドル操作に問題なく固定できる位置はトップブリッジ上しかありませんでした。
軽いメーターなのでハンドリングには影響ないでしょう。
返って視認性が良くなった感じです。
前から見ても違和感ないですね。
ハンドル周りはこれで一旦終了です。
カウル装着してから試走してライディングポジション確認してきます。
この次はバックミラーの小型化と
スリップオンサイレンサーの製作を計画中です。
セメント型にアルミ板を当てて叩きました。
１枚の平板から叩き出しましたが
大体１日掛かりです。
銅鍋作る方が簡単かもしれません。
プロの職人さんが見たら笑うかもしれませんが、
商品と呼ぶには程遠い出来栄えです。
原型となる樹脂型と比較しながら形状を整えていきます。
このあと実際にフレームに乗せて
上型のモデル製作に取り掛かる予定ですが
作業場のスペースと、まとまった時間が必要なので、止まっている仕事を進めてから
進行状況を更新します。