会社辞めてから２４年も経ってしまいました。
最初の３年くらいは何をやったらよいか、仕事も定まらず今のような体制になって２０年が過ぎようとしています。
それは会社に在籍していたら今頃どうなっているだろうなどと未練がましいことを想像したりすることもありますが、これは不可逆反応なので失われた時間は取り戻せないのが人生というものです。
先日のホンダ経営陣の交代は、大問題になったエアバッグの責任を取った形かと思っていたら、違う理由だということです。
ホンダだけでなく多くのエンジンサプライヤーはフランスの発明家ピエール・ルペルティエの特許を購入してＡＴミッションの製造を行っています。
初期のＡＴは３速から始まり現在は６ＡＴが高級セダンのパワートレインの主流らしい（買えないので情報だけ）ですが、これにホンダは意思を入れてしまって７ＡＴを開発して製造を行いました。しかし、ハードとソフトが噛み合わず不具合を出して大きな損害が出てしまった責任を取る形が今回の退任に繋がったということです。
最新のＡＴミッションを見ることが出来る唯一の場所は東京モーターショーで、部品館に駆動系専門メーカーのＺＦフリードリヒスハーフェンやアイシンＡＷなどのカットモデルが展示されています。
現物を目の当たりにしても複雑すぎて、私の低性能コンピュータでは理解不可能でした。
ＡＴの部品構成はエンジン本体より部品点数や加工工数が圧倒的に多いと思いますので、最新の高性能、省エネルギー化の立役者は燃料噴射技術と並んでＡＴミッションであると言えるでしょう。
そしてこれがＺＦが開発した９ＡＴのカットモデルだそうです。
先述のピエール氏の特許に抵触しない独自の特許を取得してあるので、世界の自動車メーカーに売り込みされていくことでしょう。
画像からみてわかることは、従来の５ＡＴから比較してもコンパクトにまとまっています。
４つの遊星歯車機構と６つのシフト要素で構成されているようですが、その動きは画像みても理解できませんね。
目的は加速性能向上と省燃費性能です。
９速もあるわけですから超クロスミッションで変速直後のエンジン回転低下を抑え
ローギヤからトップギヤの変速比が６ＡＴの６・０４から９．８４へ向上しており超ハイギヤードの運転が可能ということです。
しかもコンパクトで軽量ときてますから、このＺＦ製９ＡＴの今後の動向にも注目していきたいと思います。（しつこいようですが買えませんがね）
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