ホンダ車の部品において、開発に長期間を要するものは２社手配していることが多いですね。
その訳は、一つは生産コストを競合するためです。
他メーカーより多くの発注を得るためには技術力と同様に重要な競争力です。
もう一つは生産工場が災害に遭った場合、別のメーカーで代用して量産を止めないためです。
そのため２社には同じ技術レベルを確保するように、最初から発注先をきめないで
開発段階から入り込んでもらう作業が必要になります。
そして国内生産車の大半は北米へ輸出して利益を得ていますから
貿易上の取り決めで米国企業にも一定の割合で発注することになっています。
発注先が違っても同じ図面で生産するわけですから、試作段階から２社の製品の検査や
耐久テストを行って見極めることは言うまでもありません。
そういうわけで、市販モトクロッサーにはショーワＳＳとカヤバ工業というサスペンションメーカーに２社手配していますが、私の保存用ＣＲＦ２５０Ｒのキャブレター最終車には
フロントフォークがショーワ、リヤショックがカヤバという複合的なメーカーレイアウトを採用していました。
４輪サスペンション(ダブルウイッシュボーン）ではフロントに神戸製鋼、リヤに住友軽金属などという組み合わせもありましたから
前後サス別メーカーは珍しいことではありません。
あくまで完成車開発しているのはホンダであってサスペンションメーカー主導で開発しているわけでないので、分担した方が多くのデータが得られていいかもしれませんが
最終的に量産発注を獲得できなかったら辛いでしょうね。
０９のフロントフォークをメンテナンスするため車両を移動できるように
カヤバのエアサスを取り付けしました。
しかし、０９のショーワはインナーチューブ径
φ４７に対して
１３Ｍカヤバのインナーチューブ径はφ４８でした。
これによってアウターチューブ径も１ｍｍ大きいので三又ごとセット交換です。
ステムは同じなのでボルトオンです。
フロントフェンダーの取り付け面が違うのでフェンダーも１３に交換です。
最近のフェンダーは昔と違って
深いＭ字断面になっていますが、単なる意匠デザインではないようです。
昔のフェンダーはアーチ型断面といえますが、同じ断面積で剛性を上げるため
断面係数が高くなっているのです。
断面係数とは荷重に対する変形し難さを表す数値で
断面形状が３角形が最も変形し難く
平面が最も弱いと考えられます。
折り紙を例にとると、紙自体は自立することなく重力に負けて平らになってしまいますが、折鶴のように紙を折り重ねることで翼や首が自立するのと同じ理屈で
特にレーサーのステアリングに付く部品は軽い方がよい、しかし薄肉では剛性がなくては重い泥の付着で垂れ下がってしまう。
そこで肉厚を上げないで断面係数を上げた結果のデザインがＭ字断面だったということです。
上が０９カヤバショック
下が１３カヤバショック
２者を比較すると
０９は車高を下げる目的で
１５ｍｍストロークを詰めてあるのですが
取り付け長が軸芯で５ｍｍ長く
４８５ｍｍに対して
１３は４８０ｍｍです。
ところがダンパーストロークは
ボディー端面からスプリングシート間で
０９が１１５ｍｍ（ストローク詰めのため）
１３が１３０ｍｍということで
取り付け長が短く、ストロークは長いということが分かりました。
１３はＣＲＦ４５０用のノーマルですが２５０に４５０用のショックを付けると車高が下がるということになります。
クラッチは、今使っていないマグラの油圧に交換しました。
加工無しでボルトオンで付きました。
４５０にはリクルス付けているのですが
オートクラッチの場合、クラッチをレバーで切ったあと、ワイヤーのように戻らず
ピストンが引きっぱなしになってしまい
マスターが動かないという現象になるため
ワイヤーに戻していたのでした。
２５０に油圧クラッチは操作性最高に軽いです。
１本指でも握れそうです。
こうやって１３モデルの前後サスペンションに交換完了しました。
これは嫁のヒマン防止エクササイズ用です。
お互い熟年モトクロスなので怪我しないように、なるべく良好な状態にしたいです。
嫁は背骨と両腕と片足の骨にボルトが入っていますので、安全重視です。
「２ストは背骨が折れる」とか訳のわからんこと言ってますので、モトクロスは４ストしか乗らんようです。
